Гибель судна в море всегда трагедия. Несмотря на весь прогресс в кораблестроении и навигационных средствах, и в наше время десятки кораблей ежегодно гибнут от самых разных причин.

Иное дело — боевые корабли. Если их гибель в бою почетна и в какой-то мере предначертана их назначением, то каждый затонувший в мирное время корабль — это ЧП для любого флота. Неизбежны суд, выяснение виновных и строгая кара. Что же можно сказать о случае, когда на дно отправляется полностью укомплектованный новейший броненосец ведущей морской державы — Англии?

Разбирательство, конечно же, состоялось, но судить было некого. Вместе с линейным кораблем “Кэптен” в ночной шторм погиб почти весь его экипаж во главе с командиром, а также создатель проекта Каупер Кольз, имя которого вошло в историю не только в связи с этим прискорбным событием, но и с его изобретениями, реализованными на этом броненосце.

Невозможность обеспечить на парусном корабле достаточные углы обстрела для стреляющих через порты орудий давно служила причиной головной боли у конструкторов разных стран. При переходе на паровую тягу идея создания вращающейся бронированной орудийной платформы — орудийной башни — была осуществлена практически одновременно сразу двумя конструкторами: создателем знаменитого “Монитора” шведским инженером Эриксоном и столь печально закончившим жизненный путь Кользом.

В устройстве башен каждого из этих изобретателей были свои преимущества и свои недостатки. Конструкция Кольза опиралась на ролики, перекатывающиеся по кольцевому погону, что обеспечивало ей большую устойчивость по сравнению с творением Эриксона, башня которого вращалась на центральном штыре. Шведский изобретатель использовал для вращения механический (паровой) привод, тогда как Кольз ориентировался на ручную силу.

Оба конструктора не остановились на разработке самой башни и занялись уже чисто кораблестроительными задачами. Эриксон, начав с “Монитора”, остался приверженцем этого типа, построив для флота США свыше десятка его подобий и создав тем самым одноименный класс кораблей.

Кользу везло гораздо меньше. Еще в 1859 году он разработал интересный проект многобашенного броненосца, который был благополучно похоронен в архиве Адмиралтейства. Упорный кэптен переработал проект, оставив только 4 башенные установки; удовлетворяя требованиям консервативных лордов, он предусмотрел и парусное вооружение. Однако британские кораблестроители дружно отказались считать корабль мореходным. Многочисленные переработки проекта и задержки в постройке отсрочили вступление в строй “Принца Альберта” на два года. Небольшой (водоизмещением менее 4000 т) броненосец, вооруженный четырьмя 229-мм дульнозарядными орудиями в четырех забронированных десятидюймовой броней башнях, был готов в 1866 году. На два года раньше “Принца Альберта” в состав британского флота вошел другой броненосец, построенный в соответствии с идеями Кольза. Адмиралтейство имело смутное представление о том, как распорядиться строившимися и готовыми двух- и трехдечными деревянными парусниками, боевая ценность которых по сравнению с броненосцами стремительно приближалась к нулю. Кольз предложил переоборудовать их в башенные корабли. Для эксперимента выбрали 131-пушечный корабль “Ройял Соверин”, заложенный еще в 1849 году и практически законченный постройкой. С него срезали корпус над нижней палубой, установили 140-мм железную броню и четыре орудийные башни, из которых в носовой поместились два орудия в 10,5 дюйма, а в остальных — по одному.

Вскоре после вступления корабля в строй было решено проверить удачность конструкции башен в “боевых” условиях. Девятидюймовки “Беллерофона” всадили в кормовую башню “Соверина” 3 снаряда с дистанции менее 200 м, не оказав никакого влияния на ее способность вращаться. Изобретатель, казалось, мог торжествовать победу, но его мечты еще не осуществились полностью. И “Ройял Соверин”, и “Принц Альберт” имели очень низкий надводный борт и все еще не могли считаться мореходными броненосцами. Год за годом Кольз добивался постройки полноценного башенного линкора. Наконец, в 1866 году он получил согласие Адмиралтейства на реализацию проекта “Кэптена”.

При этом адмиралы не хотели поступиться парусной оснасткой, не доверяя окончательно надежности паровой машины. В результате Кользу пришлось внедрить еще одно изобретение — треногие мачты и навесную палубу для работы с парусами. Но борт продолжал оставаться низким: по проекту чуть более 2,5 м, и для обеспечения мореходности пришлось воздвигнуть объемные полубак и полуют. Корпус был длинным и узким для своего времени; отношение длины к ширине составляло 6:1, что обещало большую скорость. Удачным новшеством оказалась двухвальная установка, которая значительно улучшала маневренность.

“Гибридный” в принципе проект был значительно ухудшен при исполнении. В результате перегрузки надводный борт возвышался над ватерлинией менее чем на 2 м, но самым неприятным было то, что львиная доля лишних 800 т нагрузки пришлась на высоко расположенные части. Специалисты фирмы “Лэрдз”, строившей “Кэптен”, подсчитали, что броненосец может выдержать крен всего в 21 градус, после чего просто обязан опрокинуться. Тем не менее корабль был достроен и прошел ходовые испытания. Оставалось произвести контрольные стрельбы, для чего “Кэптен” в составе эскадры вышел в Ла-Манш в начале сентября 1870 года. Ближе к вечеру 6 сентября волнение стало сильным; крен броненосца достигал 14 градусов, и палуба его при размахах погружалась в воду. Ночью разыгрался нешуточный шторм; команда попыталась спустить паруса, но крен настолько увеличился, что матросы не могли работать на узкой навесной палубе. Сильный порыв ветра опрокинул корабль, с которого спаслось только 18 человек.

Ответственность за гибель была “поделена” между фирмой и покойным Кользом. Адмиралтейству удалось избежать критики (хотя оно было далеко не безгрешно, буквально навязав конструктору ряд изменений проекта); немаловажную роль сыграла в этом удачная судьба второго башенного мореходного броненосца — “Монарх”, который хотя и создавался в соответствии с идеями Кольза, но строился на государственной верфи и под неусыпным наблюдением главного конструктора Рида. В результате получился очень удачный корабль: вполне мореходный, устойчивый, сухой даже в сильный шторм. На испытаниях он достиг скорости почти 15 узлов и стал самым быстрым линкором своего времени. “Монарх” был выше “Кэптена” ровно на одну палубу и практически не перегружен, так что особых вопросов с его остойчивостью не возникало. На всякий случай на верхней палубе разместили специальный фальшборт на шарнирах, который откидывался наружу при стрельбе из башен.

“Монарх” спас репутацию башенных кораблей; заложенные же в год его вступления в строй “Девастейшн” и “Тандерер” развили их успех. Проект безрангоутного низкобортного броненосца с двухвальной установкой и двумя башнями главного калибра в носу и корме, разработанный все тем же Ридом, был поистине революционным. Линейный корабль впервые получил ту схему, которая сохранится 35 лет, до появления следующего эпохального корабля — знаменитого “Дредноута”. Новшество было воспринято с большим сопротивлением, особые возражения встретил полутораметровый надводный борт. Слишком памятна была судьба “Кэптена”, а “общественное мнение” упорно не желало понять, что в гибели корабля Кольза повинно прежде всего тяжеленное и высоко расположенное парусное вооружение, которого “Девастейшн” был совершенно лишен. В ходе его постройки Рид покинул пост главного конструктора флота, а его последователи воздвигли в середине корабля обширную небронированную надстройку, уязвимую для снарядов, но дававшую дополнительную “жилплощадь” для команды. Но уже ничто не могло изменить главную особенность бронирования корабля — обширный бруствер, защищавший основания обеих башен и все, что располагалось между ними: котлы, машины и другие механизмы.

Тоннаж “Девастейшна” и “Тандерера” был искусственно уменьшен Адмиралтейством; для третьего корабля той же программы ограничения были отменены, и Рид получил возможность спроектировать корабль полностью по своему усмотрению. В результате родился проект “Фьюри” — скоростного и полностью бронированного корабля. Его корпус был собран уже до уровня броневой палубы, когда Рид оставил свой пост, устав от непрерывной борьбы с многочисленными комиссиями и комитетами, требовавшими столь же многочисленных изменений. Немедленно его чертежи отправились в архив, а другой известный конструктор, У. Уайт, усердно занялся переделкой проекта в соответствии с собственными идеями. Бруствер был заменен центральной цитаделью длиной 60 м и толщиной 280—356 мм, закрытой сверху 75-миллиметровой броневой палубой. Корабль был забронирован еще более полно, чем “Девастейшн”, хотя казалось, что это почти невозможно. Задержки в постройке оказались отчасти благотворными: на броненосце удалось впервые в мире установить новейшие машины “компаунд” и систему искусственной вентиляции. Изменение проекта вылилось даже в смене названия “Фьюри” на “Дредноут”, имя, которое этот очень популярный в английском флоте корабль передал своему знаменитому потомку. Удачная карьера броненосца несколько омрачилась газетной тяжбой, которую вели на протяжении свыше 20 лет Рид и Уайт, пытаясь доказать, кто же из них является настоящим “отцом” “Дредноута”.

Один из ключевых кораблей в истории кораблестроения, “Девастейшн” стал в какой-то мере стимулом к развитию и российского океанского флота. Дело в том, что все первые броненосцы России, начавшие активно вступать в строй в 60-е годы, представляли собой ярко выраженные корабли береговой обороны. Немногочисленные более мореходные собратья, начиная с переоборудованных деревянных фрегатов “Петропавловск” и “Севастополь”, несли в себе явные черты будущих крейсеров. (Все эти корабли уже рассматривались в сериях “Морской коллекции”, посвященных классам крейсеров и кораблей береговой обороны.) Таким образом, к созданию первого настоящего линкора в России приступили только после появления информации об английских брустверных мониторах.

Идеи Рида, широко обсуждавшиеся в печати, послужили отправной точкой для известного русского навигатора, вице-адмирала А. А. Попова, который в рекордно быстрые сроки разработал базовые чертежи брустверного броненосца, близкого по типу к “Девастейшн”, но заметно превосходящего его почти по всем элементам. Закладка обоих “конкурентов” была произведена почти одновременно, но постройка на частной верфи Галерного острова русского броненосца, первоначально получившего имя “Крейсер” (название изменено на “Петр Великий” в 1872 году), заняла свыше 7 лет. Установленные сначала машины оказались неудовлетворительными, и в 1881-1887 годах их заменили на механизмы фирмы “Элдер”. Появление у России столь могущественного боевого корабля повергло англичан в, может быть, искусственно подогреваемую, но сильную панику. Сам Рид уныло отмечал в “Таймс” еще в ходе постройки “Петра Великого”, что тот “может совершенно свободно идти в любой английский порт, поскольку он сильнее, чем всякий из наших собственных броненосцев”.

К сожалению, подобное попадание “в яблочко” оказалось для русского флота единственным почти на десятилетие. Строительство броненосцев замерло; в отчете Морского министерства за 1879 год с грустью отмечалось, что “Петр Великий” есть наш единственный сильный боевой корабль”.

Первый русский мореходный броненосец находился в составе боевых эскадр до 1905 года, когда началось его переоборудование в учебное судно. У бывшего линкора надстроили надводный борт, вооружение заменили на скорострельные 8- и 6-дюймовки в бортовых установках.

После революции ветеран Балтийского флота был сдан на долговременное хранение в порту, а в 1921 году стал вновь использоваться как безымянный “блокшив № 1”. Во время большого наводнения 1924 года его выбросило на берег, но упрямый корабль не сдавался: через три года его сняли с мели и поставили на ремонт. Окончательно бывший “Петр Великий” был разобран на металл в 1959 году — почти через 90 лет после спуска на воду!

(Статья В. Кофмана из журнала “Моделист-Конструктор”)

См. другую статью про русский броненосец "Петр Великий".