В 1890 году на петербургских судостроительных заводах шла напряженная работа. Половина срока, отпущенного на выполнение кораблестроительной программы, принятой в 1881 году, миновала, а из двенадцати броненосцев, которые требовалось построить для Балтийского флота к 1901 году, было закончено лишь два — “Император Александр II" и “Император Николай I”, третий, “Гангут”, находился в достройке, четвертый, “Наварин”, готовился к спуску на воду. Началась подготовка к постройке пятого броненосца. В то время еще было неясно, по какому пути пойдет дальнейшее развитие этого класса кораблей: будут ли строиться броненосцы уменьшенного водоизмещения типа “Гангут” либо более крупные типа “Наварин”, а может вообще не продолжать их строительство, а сосредоточить усилия на создании больших крейсеров? В морских кругах спорили о калибрах артиллерии, типах башенных установок, бронировании, механизмах и о многом другом. Неопределенность побудила Морской технический комитет (МТК) в сентябре 1890 года направить эскизный проект нового, пятого броненосца на отзыв нескольким известным адмиралам. При разработке этого проекта прототипом послужил броненосец “Император Александр II”. При водоизмещении 8500 т и скорости 16 уз вооружение составляло уже три 305-мм орудия в барбетных установках, четыре 152-мм орудия в казематах и столько же 120-мм орудий на верхней палубе, шесть 47- и четыре 37-мм пушки; максимальная толщина поясной брони достигала 406 мм.

Вскоре членам МТК пришлось ознакомиться с множеством противоречивых мнений. Среди командного состава флота не было единства: вице-адмирал А. А. Пещуров и контр-адмирал С. О. Макаров считали необходимым добавить еще одно 305-мм орудие в кормовую барбетную установку, а вице-адмирал П. П. Пилкин предлагал как альтернативный вариант замену кормового 305-мм орудия двумя 229-мм, расположенными в каземате, то есть фактически предлагал возвратиться к типу “Император Александр II". Контр-адмиралы В. П. Верховский, С. О. Макаров и вице-адмирал П. П. Пилкин настаивали на увеличении мощности машин и скорости за счет уменьшения массы брони, а начальник Главного морского штаба (ГМШ) вице-адмирал А. К. Кремер счел бронирование каземата недостаточным. Немало удивил даже видавших виды специалистов МТК отзыв вице-адмирала Н. В. Копытова. Его автор высказался за отказ от броненосца и рекомендовал строить крейсер, проект которого представил в МТК еще в 1869 году (!). “В морских сражениях будущего, — писал Н. В. Копытов, — первостепенным оружием будет таран судов быстрейшего хода в руках более опытных и искусных командиров. Это именно дадут крейсеры, а не оборонительные корабли (а к ним Н. В. Копытов относил почему-то броненосцы)... Удачный удар в бок 8000-6000 тонн со скоростью 18-19 узлов потопят не только 14000-тонное, но всякое судно, которое когда-либо может быть построено”. Комментарии, как говорится, излишни... Вице-адмиралы Н. И. Казнаков, В. И. Попов, А. И. Купреянов, контр-адмиралы П. П. Тыртов и С. С. Валицкий попросту согласились с проектом броненосца, не вступив в какие-либо дискуссии.

Ознакомившись со столь разноречивыми отзывами, МТК решил увеличить число 305-мм орудий до четырех, а мощность машин с 7320 до 8500 л.с. Однако сделать это в пределах заданного водоизмещения не удалось, пришлось довести его до 8880 т. Совершенно неожиданно решился вопрос об артиллерии среднего калибра. В процессе обсуждения проектного вооружения контр-адмиралы С. О. Макаров и В. П. Верховский подвергли весьма резкой критике наличие двух калибров (152 и 120 мм). При этом С. О. Макаров резонно указывал, что 152-мм орудия с длиной ствола 35 калибров уже устарели и их следует заменить на 120-мм орудия Армстронга. Действительно, в новом варианте проекта броненосца приняли единый калибр средней артиллерии, но это были не 120-мм орудия Армстронга (установка их дала бы, кроме всего прочего, и выигрыш в массе), а устаревшие 152-мм орудия, общее число которых довели до шести.

29 января 1891 года проект в общих чертах одобрили, и после его подписания управляющим Морским министерством начались работы по составлению подробных чертежей броненосца (в том числе теоретического), завершившиеся 6 марта утверждением спецификации. Параллельно отдел сооружений Главного управления кораблестроения и снабжений (ГУКиС), не дожидаясь окончания разработки чертежей, попытался разместить заказ на килевые и днищевые листы на казенном Ижорском заводе. Однако завод, загруженный срочными заказами, наотрез отказался, и Морскому министерству пришлось объявить конкурс на поставку требуемой стали.

В результате лишь 4 июня ГУКиС смог, наконец, передать заказ на листовую и сортовую сталь Александровскому сталелитейному заводу, но по непонятной причине затянул заключение контракта до 10 февраля 1892 года. Это обстоятельство создало в дальнейшем много сложностей — при срыве поставок (а их было немало) правление завода всякий раз ссылалось на отсутствие контракта и неопределенность сроков.

25 июля 1891 года в деревянном эллинге Нового Адмиралтейства началась постройка броненосца, который спустя пять месяцев, 21 декабря, зачислили в состав флота под названием “Сисой Великий”. Торжественная закладка корабля состоялась 7 мая 1892 года в присутствии императорской четы и наследника — будущего императора Николая II.

Строителем “Сисоя Великого” назначили старшего судостроителя корабельного инженера В. В. Максимова (позднее его сменил младший судостроитель корабельный инженер А. И. Мустафин), общее руководство возлагалось по существовавшему в те годы положению на командира Санкт-Петербургского порта. Эту должность занимал тогда контр-адмирал В. П. Верховский, с первых дней пытавшийся ускорить выполнение работ. Однако дело не спорилось. ГУКиС, чья задача заключалась в материальном обеспечении постройки, забыл заключить контракты на изготовление фор- и ахтерштевней, рулевой рамы и кронштейнов гребных валов. Спохватились лишь тогда, когда из-за отсутствия этих деталей на стапеле чуть было не остановились работы. После нескольких безуспешных попыток разместить заказ за границей, ГУКиС передал его двум отечественным заводам: на кронштейны гребных валов — Путиловскому, а на остальное Александровскому, постоянно срывавшему поставки стали. После того как завод в очередной раз сорвал график, Верховский поставил перед ГУКиС вопрос о замене контрагента и предложил передать заказ Путиловскому заводу.

Масло в огонь подлила история, случившаяся в апреле 1893 года. Представители Александровского завода, доставив в Новое Адмиралтейство очередную партию стали, не складировали ее на стеллажи, а свалили прямо на дороге. В. П. Верховский немедленно сообщил об этом в ГУКиС, добавив, что для уборки стали пришлось нанимать возчиков и заплатить им 25 рублей, которые необходимо взыскать с завода. Правление завода доказывало, что сталь была сложена по указанию работника Адмиралтейства, а к стеллажам ее “нельзя было подвезти из-за кучи снега”. Опровергая это, В. П. Верховский заявил, что “кучи снега... препятствовать не могли, так как их не было”. Ни та, ни другая сторона не хотела идти ни на какие уступки. ГУКиС пытался уладить конфликт, но успеха так и не достиг. 5 октября 1893 года Верховский прямо обвинил правление Александровского завода в том, что сроки постройки броненосца “Сисой Великий” сорваны по его вине!

Столь серьезное заявление командира порта вряд ли имело под собой достаточное основание. Корни неполадок и срывов сроков строительства следовало искать в той неразберихе и безалаберности, которые из года в год повсеместно творились на казенных верфях. В. П. Верховский так и не понял этого — ни когда был командиром порта, ни спустя пять лет уже на посту начальника ГУКиС, где “прославился” бездумной экономией на нуждах флота.

В немалой степени строительство тормозили изъяны бюрократической структуры центральных учреждений флота, даже таких, как МТК. Постоянные переработки проектов и переделки на уже строившихся кораблях вели к срыву плановых сроков и систематической перегрузке. Не избежал печальной участи и “Сисой Великий”.

Еще в самом начале строительства, 28 августа 1891 года, управляющий Морским министерством Н. М. Чихачев приказал установить в носовой части броненосца два подводных траверзных торпедных аппарата, что грозило перегрузкой почти в 26 т. Хотя чертежи установки аппаратов уже имелись, строителю корабля удалось убедить Чихачева отказаться от этой затеи.

В начале 1893 года вместо барбетных установок на “Сисой Великий” поставили 305-мм броневые башни по типу броненосца “Наварин”. Броневые плиты стенок башен имели толщину 305 мм, крыши — 64 мм. Кроме того, МТК решил сменить 305-мм орудия на новые с длиной ствола 40 калибров. В третий раз был изменен состав артиллерии среднего калибра, теперь наметили установить 152-мм орудия Канэ с длиной ствола 45 калибров. Так как все изменения вызывали перегрузку в 52,4 т, то для ее снижения главный корабельный инженер Санкт-петербургского порта предложил уменьшить толщину бронирования боевой рубки с 229 до 152 мм, однако МТК с этим не согласился. Артиллерийское вооружение дополнили 50 сфероконическими минами с якорями; позднее, в ноябре 1894 года, добавили еще десять 37-мм одноствольных орудий Гочкиса для установки на боевом марсе.

Приняв решение об изменении вооружения броненосца, МТК не позаботился, однако, о своевременной разработке и утверждении новых чертежей. Прошло уже три года с начала разработки проекта, а постройка корабля была еще очень далека от завершения. Между тем Санкт-Петербургский порт буквально задыхался от непосильного объема работ. Одновременно здесь строились пять броненосцев, канонерские лодки, миноносцы. Перегруженные заказами заводы, едва-едва обеспечивавшие постройку кораблей для Балтики, выполняли поставки и для Черноморского флота. На этом фоне “Сисой Великий” из-за частых изменений проектной документации, переделок и срыва плановых сроков был для командира порта больным местом. В. П. Верховский прилагал все усилия для ускорения постройки броненосца, но прошел еще целый год, прежде чем корабль подготовили к спуску на воду.

Наконец 16 мая 1894 года комиссия, назначенная командиром порта, освидетельствовала корпус броненосца, а 20 мая в присутствии императора Александра III “Сисой Великий" благополучно сошел на воду. Как докладывал А. И. Мустафин в рапорте управляющему Морским министерством, “перегиби и течи не оказалось”.

Темпы постройки остались прежними и после спуска броненосца: продолжались перебои с поставками, МТК, как и раньше, не спешил с утверждением чертежей. Более или менее благополучно обстояло дело с изготовлением главных механизмов. Балтийский завод в срок поставил две вертикальные машины тройного расширения мощностью по 4250 л. с. каждая. К концу 1895 года механизмы подготовили к ходовым испытаниям, но незавершенность корпусных работ не позволила провести их до зимы. Машины пришлось разобрать. Вступление корабля в строй снова откладывалось...

Шло время. Управляющий Морским министерством уже назначил срок окончания работ на “Сисое Великом” — 15 сентября 1896 года, а ведомость незаконченных работ, составленная главным командиром Кронштадтского порта 23 августа, насчитывала ни много ни мало 92 (!) пункта. Среди них—водоотливная и вентиляционная системы, одна из двух башенных установок и многое другое. Мало того, срочно пришлось менять рулевую машину, оказавшуюся неисправной. Чтобы не терять времени, установили машину, изготовленную для одного из броненосцев типа “Полтава”.

23 сентября на кронштадтской мерной линии состоялись предварительные испытания. Машина работала вполне исправно, корабль развил скорость 15,5 уз. 5 октября броненосец вышел из Кронштадта на официальные ходовые испытания. В течение пяти часов, которые “Сисой Великий” шел полным ходом, не было замечено никаких неполадок в работе его механизмов. Так же благополучно прошли все четыре пробега на мерной линии. Вполне удовлетворила МТК скорость 15,65 уз, которую развил броненосец. Вообще, изготовление и испытание главных механизмов оказалось единственным светлым пятном в истории постройки корабля.