История создания и службы германских дредноутов.

Германия оказалась единственной страной мира, где переход к “дредноутной” эпохе мало отразился на ходе выполнения кораблестроительных программ. Гросс-адмирал Тирпиц и не подумал отменять принятый с его подачи “морской закон 1900 года”, и теперь вместо предполагавшихся к закладке броненосцев приступили к постройке такого же числа дредноутов. Единственная поправка, принятая в 1908 году, касалась лишь срока службы кораблей: теперь линкоры должны были заменяться новыми через 20 лет, а не через 25, как планировалось ранее.

Первые 4 корабля концепции “all-big-gun” немцы заложили на разных верфях почти одновременно — летом 1907 года. Они разительно отличались от своих предшественников — броненосцев типа “Дойчланд”,— однако требуемые сроки строительства наложили свой отпечаток на их конструкцию. Так, понимая, что внедрение общепринятых 305-мм орудий задержит ввод кораблей в строй, пришлось смириться с установкой 11 -дюймовок — таким образом, линкоры типа “Нассау” стали единственными в мире дредноутами с главным калибром менее 12 дюймов (разумеется, если не принимать в расчет германские же линейные крейсера). К тому же размещение артиллерии было явно неудачным: из двенадцати башенных орудий на один борт могли стрелять только восемь, в то время как английские линкоры уже давали 10-орудийные бортовые залпы. Пришлось смириться и с применением в качестве главной энергетической установки обычных паровых машин тройного расширения и котлов с угольным отоплением, что в итоге делало эти корабли не только слабо вооруженными, но еще и самыми тихоходными в своем классе.

Вместе с тем, несмотря на скромные показатели боевой мощи, линкоры типа “Нассау” обладали и определенными достоинствами, характерными именно для германской кораблестроительной школы. Прежде всего это относится к защите и средствам обеспечения живучести. Более слабые орудия “Нассау” тем не менее могли поразить бортовую броню первых британских дредноутов с большей дистанции, чем те — броневой пояс “немцев”. Хорошо продуманная противоторпедная защита была, несомненно, лучше английской. Это подтверждает хотя бы такой факт: “Вестфален”, получивший в августе 1916 года торпеду с английской подлодки Е-23, принял 800 тонн воды, но сохранил 14-узловой ход и благополучно вернулся в базу. Другое важное нововведение — металлические гильзы вместо применявшихся ранее шелковых картузов: несколько сот тонн лишнего веса в данном случае с лихвой компенсировались уменьшением риска взлететь на воздух от одной попавшей в погреб боезапаса искры...

Параллельно со строительством первой четверки дредноутов Германия осуществила и другое давно назревшее мероприятие — реконструкцию Вильгельмсхафенских шлюзов, под объем которых немцам приходилось “подгонять” размерения своих броненосцев. Сложившуюся ситуацию Тирпиц справедливо сравнивал с положением, в котором оказались голландские кораблестроители XVII века: мелководные гавани Нидерландов и Фландрии не позволяли им строить крупные корабли, что в конечном счете и привело к поражению в противоборстве с Англией. Теперь кайзеровский флот действительно начал оправдывать данное ему в 1907 году имя “Хохзеефлотте” — “Флот Открытого моря”.

Линкоры второй серии типа “Гельголанд” являлись прямыми потомками “Нассау”. “Доросшие” до обычных “дредноутских” размеров и впервые оснащенные 50-калиберными 12-дюймовыми пушками, они сохранили компоновку и конструкцию своих предшественников, включая и такой явный анахронизм, как все те же паровые машины тройного расширения и угольное отопление котлов. Условия работы кочегаров на этих кораблях были столь тяжелыми, что неудивительно, почему инициаторами восстания на кайзеровском флоте в 1918 году стали именно машинные команды “угольных” дредноутов.

Новая артиллерия на несколько лет стала основной ударной мощью Хохзеефлотте. 305-мм пушки обладали прекрасными баллистическими характеристиками и могли посылать в противника 445-кг снаряды с интервалом в 24 секунды — значительно быстрее, чем их английские аналоги. Дальность стрельбы первоначально составляла 18 км, а при увеличении (в ходе модернизации) угла возвышения ствола с 13,5 градуса до 16 превысила 20 км.

Как и предшественники, “гельголанды” имели удовлетворительную мореходность и хорошую маневренность. Корпус разделялся по длине на 17 водонепроницаемых отсеков, не считая многочисленных герметичных отделений вдоль бортов, входящих в систему противоторпедной защиты. В целом живучесть кораблей этого типа оценивается очень высоко: это подтвердили подрыв на мине “Остфрисланда” в июне 1916 года и его бомбардировка с воздуха пять лет спустя.

Следующая серия линкоров типа “Кайзер” ознаменовала собой резкое изменение кораблестроительной политики. Если поначалу немцы были верны своим традициям и строили первые дредноуты так же, как и броненосцы, лишь немного увеличивая и улучшая предыдущий тип, то в “кайзерах” внедрили столько новаций, что вообще затруднительно говорить о их преемственности с “гельголандами”. Разве что артиллерия главного калибра осталась прежней, хотя формально тоже получила новое обозначение.

Прежде всего немцы отказались от невыгодного расположения башен: несмотря на уменьшение их числа, носовой залп сохранился прежним, а бортовой и кормовой увеличились на два ствола. Для улучшения мореходности был внедрен полубак, высота надводного борта при нормальном водоизмещении теперь составила почти 4 метра. Силовая установка осталась трехвальной, но вместо паровых машин наконец-то применили турбины. Один из кораблей — “Принц-регент Луитпольд” — имел двухвальную установку, а на третий винт должен был работать шестицилиндровый дизель фирмы “Германия” мощностью в 12 тыс. л.с. Последний, правда, так и не установили, и “Луитпольд” оказался единственным двухвинтовым немецким дредноутом, 16 паровых котлов (14 на “Луитпольде”) системы Шульца- Торникрофта получили смешанное отопление, хотя основным видом топлива по-прежнему оставался уголь: его максимальный запас составлял 3200—3600 т, а нефти — всего 200 т.

Бронирование “кайзеров” стало еще более внушительным: теперь 350-мм главный пояс имел ширину 2,1 м и простирался по ватерлинии между концевыми башнями; выше него располагалась 200-мм и ниже — 180-мм броня. Противоторпедная переборка толщиной 40 мм (на “Кайзерине” и “Луитпольде” 50 мм) выше ватерлинии превращалась в 30-мм противоосколочную и доходила до верхней палубы.

В июне 1912 года рейхстаг утвердил третью поправку к “Морскому закону”. Все ускоряющаяся гонка вооружений в преддверии мировой войны внесла свои коррективы: теперь Германия предполагала строить не два, а три линейных корабля в год, а к 1920 году Хохзеефлотте должен был включать в себя 5 эскадр линкоров и эскадру линейных крейсеров численностью по 8 кораблей каждая. Численность флотов Германии и Англии немцы стремились привести к соотношению 2:3, в то время как “владычица морей” долгое время придерживалась политики двукратного превосходства своего флота над следующим по силе противником — будь то Германия, Франция или США.

Последними “12-дюймовыми” линкорами гросс-адмирала Тирпица стала серия кораблей типа “Кениг”. Они представляли собой существенно улучшенный вариант “кайзеров”. Все пять башен теперь располагались в диаметральной плоскости, бронирование в основном осталось прежним, но в оконечностях было несколько усилено. Из 15 котлов Шульца-Торникрофта три были чисто нефтяными, запас жидкого топлива увеличился до 690 т (запас угля — 3540 т). Первоначально вместо третьей турбины предполагалось установить 12000-сильный дизель; но от такого решения своевременно отказались: промышленность оказалась не в состоянии наладить выпуск надежных двигателей столь большой мощности. Любопытно, что на испытаниях в “тепличных условиях” “кениги” показали довольно умеренную скорость — 21,0-21,3 узла (для сравнения: “кайзеры” развили 22,1-23,4 узла и даже “инвалид” “Луитпольд” — 21,7 узла), но в экстремальных обстоятельствах они могли “выжать” значительно больше. Так, в ходе Ютландского боя “Гроссер Курфюрст” кратковременно достиг 24 узлов! Здесь мы имеем редкий случай, когда эксплуатационная скорость кораблей фактически превышала паспортную.

С началом мировой войны ядро Хохзеефлотте составили линкоры первых трех серий (из “кенигов” к осени 1914-года успел вступить в строй только “Гроссер Курфюрст”). Поначалу все они использовались довольно вяло. Ситуация резко переменилась в январе 1916 года — с назначением командующим флотом вице-адмирала Шеера. Апогеем его активности стало знаменитое Ютландское сражение, в котором участвовали не только все германские дредноуты (кроме “Кенига Альберта”), но и шесть броненосцев типа “Дойчланд” и “Брауншвейг”.

В бою наиболее сильно пострадали корабли, возглавлявшие 3-ю эскадру линкоров. Флагманский “Кениг” получил 10 британских 381-мм и 343-мм снарядов, сильно повредивших носовую часть корпуса и вызвавших пожар в погребах боезапаса 150-мм орудий. Экипаж корабля потерял 72 человека, внутрь поступило 1600 т воды, но линкор благополучно вернулся к родным берегам. В “Гроссер Курфюрст” попало 8 тяжелых снарядов, в “Маркграф” — 5.

В ноябре 1916 года “Гроссер Курфюрст” и “Кронпринц” были торпедированы британской субмариной F-1, но противоминная защита ограничила объем затопленных помещений, и линкоры сохранили ход в 17-19 узлов. Год спустя все тот же “Гроссер Курфюрст” и “Маркграф” в Рижском заливе подорвались на русских минах, но опять-таки приняли не более 260—280 т воды и полностью сохранили боеспособность.

Меньше повезло “Рейнланду”. В апреле 1918 года, следуя в Гельсингфорс (по заключенному в марте Брестскому соглашению Россия вышла из войны), он сел на камни у Аландских островов, да так основательно, что в ходе спасательных работ с него пришлось снять всю артиллерию и часть брони. С большим трудом “Рейнланд” удалось отбуксировать в Киль, однако поврежденный корабль решили не восстанавливать и превратили его в блокшив. В 1920 году он был продан на слом вместе со своими систершипами.

После восстания в германском флоте, вспыхнувшего перед самым заключением перемирия, кайзеровские дредноуты разделились: корабли типа “Нассау” и “Гельголанд” остались на родине, а остальные ушли в Скапа-Флоу. Моряки последних наивно полагали, что англичане встретят их, свергших власть кайзера, с распростертыми объятиями, но сильно просчитались...

После “самоубийства” Флота Открытого моря британское Адмиралтейство продало лежащие на дне корабли предприимчивому инженеру Э. Коксу. Тот после полосы неудач все же ухитрился в 1929-1938 годах поднять все линкоры, за исключением “Кенига”, “Маркграфа” и “Кронпринца”. Последние были разрезаны под водой и извлечены по частям только в 60-е годы. Разумеется, ни один из поднятых кораблей не восстанавливался, а тотчас же отправлялся в металлолом.

Оставшиеся в Германии кайзеровские дредноуты союзники по Антанте поделили между собой. Часть из них сразу же пошла на слом, а “Гельголанд”, “Тюринген” и “Остфрисланд” использовались в качестве мишеней (соответственно англичанами, французами и американцами). Наиболее знаменательна судьба последнего. В июле 1921 года морское командование США решило на практике проверить, насколько опасны для линкора атаки тяжелых бомбардировщиков. Поставленный на якоря у мыса Генри “Остфрисланд” в течение двух дней “утюжили” двухмоторные самолеты “Мартин” и “Хендли-Пейдж”. Всего было сброшено свыше 90 бомб весом от 115 до 1000 кг, достигнуто 16 прямых попаданий. Но роковым стал взрыв 1000-кг бомбы рядом с бортом: мощнейший гидродинамический удар разорвал обшивку, и многострадальный корабль затонул в течение 10 минут. На следующий день в газетах появилось сообщение: “Корабль, построенный за 40 миллионов долларов, потоплен бомбами, которые несли машины стоимостью всего по 25 тысяч долларов”. Сторонники линейного флота возражали, обращая внимание на то, что корабль-мишень был без экипажа, на нем не было электроэнергии, не проводилась борьба за живучесть, наконец, он не сопротивлялся, а ведь даже нескольких пулеметов могло быть достаточно, чтобы заставить бомбардировщиков сбрасывать свой груз с большой высоты и тем самым еще снизить процент попаданий... Так или иначе, но “Остфрисланд” стал первым линкором, потопленным авиацией, — этот факт предвосхитил собой новую эпоху в войне на море, которая наступит два десятилетия спустя.

(Статья С.Балакина из журнала “Моделист-Конструктор).