Загрузка ...История создания и службы французских
броненосцев 1890-х годов.
Русский броненосец "Цесаревич".
За ходом боевых действий на Дальнем Востоке пристально следили военно-морские специалисты всех стран, и в первую очередь — англичане. Британский морской агент Пэкинхэм даже непосредственно участвовал в сражениях на борту броненосца “Асахи” и немедленно слал в Адмиралтейство подробные отчеты. Интерес к ним вполне понятен: ведь бои в Желтом море, помимо всего прочего, были еще и столкновением двух кораблестроительных школ — английской, типичными представителями которой являлись японские броненосцы, и французской, к которой принадлежал флагманский “Цесаревич”...
Может показаться странным, но до 90-х годов прошлого века ни в одной из стран под систему бронирования боевых кораблей не подводилось никакой теоретической базы. Конструкторы и кораблестроители полагались на традиции и свой личный опыт. И первым, кто сформулировал требования, которым должна в комплексе отвечать броневая защита, стал французский корабельный инженер Эмиль Бертэн. Для своего времени его принципы были поистине революционными.
В основе теории Бертэна лежал анализ условий, при которых можно было обеспечить живучесть корабля в зависимости от получаемых в бою повреждений корпуса. Например, он заявил, что небронированный надводный борт и тонкие переборки, легко подверженные разрушению от фугасных снарядов, не могут рассматриваться при расчетах остойчивости и непотопляемости, поэтому броня должна не просто покрывать жизненно важные центры корабля, но и обеспечивать требуемый запас плавучести. Далее он высказался о необходимости применения продольных переборок в подводной части корпуса, двух броневых палуб, так называемого “клетчатого слоя” (многочисленных герметичных отсеков и клеток) и выдвинул предложения по устройству водонепроницаемых дверей, горловин и многие другие. Сегодня большинство из его тезисов кажутся само собой разумеющимися, но тогда теоретические выкладки Бертэна подвергались жестокой критике со стороны моряков. Так, вызывало возражения даже вполне естественное требование обеспечить герметичность броневой палубы корабля. “Не правы ли голоса того меньшинства, которое считает сводчатую палубную герметичную броню более опасною, чем полезною! Думаю, что не мне одному приходит в голову мысль: что станет с судном в бою, если благодаря пробоине на эту палубу попадет вода в должном количестве и начнет переливаться с борта на борт... а тут и перепустить в трюм, к водоотливным трубам эту воду нельзя, разве что случайно найдется благодетельное отверстие в палубе” — так писал капитан 2-го ранга Витгефт, будущий командующий Порт-Артурской эскадрой. По злой иронии судьбы ему доведется погибнуть на борту корабля, в котором впервые в мире наиболее полно воплотятся те самые идеи Эмиля Бертэна...
Критиковали французского кораблестроителя и его коллеги-соотечественники, прежде всего сторонники “молодой школы”, напрочь отрицавшие ценность броненосцев и превозносившие роль москитного флота. Влияние “молодой школы” было весьма существенным — благо, такие “шедевры”, как броненосцы типа “Марсо”, прозванные “гранд-отелями”, являлись прекрасным объектом для критики. (Достаточно привести один пример: броненосец “Ош” на циркуляции при спокойном море кренился аж на 17°!). В результате после “Маженты” во Франции в течение шести лет вообще не было заложено ни одного линкора. И только в 1889 году на верфи в Лорэне началось строительство “Бреннуса”, ознаменовавшего собой важный этап в становлении французской школы броненосного кораблестроения.
“Бреннус” (кстати, названный в честь вождя галлов Бренна и имеющий три допустимые транскрипции: “Бренн”, “Бреннус” и “Бренью”) стал прототипом всех последующих французских линкоров на целое десятилетие. Самая внушительная из примененных в нем новинок — мощные 71-тонные 340-мм орудия с длиной ствола в 42 калибра (напомним, что в то время Россия только-только переходила на 305-мм орудия в 40 калибров, причем в русском и германском флотах длина ствола считалась общая, а в английском и французском — лишь нарезной части, без зарядной каморы). Орудия размещались в двух башнях: в носовой — два, в кормовой — одно. По ватерлинии корпус корабля защищал довольно толстый, но узкий (высотой около 3 м) пояс брони; выше находился лишь легко бронированный каземат. Орудия среднего калибра располагались частью в башнях, а частью (6 шт.) в каземате, причем последние были отгорожены друг от друга броневыми переборками. На “Бреннусе” впервые в мире установили паровые котлы Бельвиля (32 шт.), обеспечившие кораблю скорость на испытаниях около 18 узлов. Кроме того, броненосец отличался еще одной необычной для его времени чертой: он не имел явно выраженного тарана.
Все перечисленное могло бы сделать “Бреннус” сильнейшим линкором в мире, но его сгубило традиционное стремление кораблестроителей втиснуть сильное вооружение, мощные машины и толстую броню в как можно меньшие размеры. В итоге броненосец вышел на испытания перегруженным, имея осадку на 0,4 м больше проектной, хотя на нем еще недоставало многого оборудования. Потребовалось уменьшить надстройки и снять тяжелую боевую грот-мачту, однако все равно остойчивость “Бреннуса” вызывала опасения. Постоянные переделки затянули его постройку, и окончательно корабль вошел в строй лишь через 7 лет после закладки и успел отстать от стремительно возраставших требований к современным линкорам.
Внушительная программа военного кораблестроения, принятая британским парламентом в 1889 году, подтолкнула Францию активизировать модернизацию своего флота. В 1891 году французы заложили три новых броненосца — “Шарль Мартель”, “Карно” и “Жоригюберри”. В принципе однотипные, они строились на разных верфях и внешне довольно сильно отличались друг от друга. Их особенностью стал возврат к расположению орудий главного калибра в четырех одноорудийных башнях с 305-мм пушками в носу и корме и 274-мм по бортам (длина ствола орудия обоих типов — 45 калибров). Средняя артиллерия размещалась в одноорудийных (на “Жоригюберри” — двухорудийных) башнях. Над главным броневым поясом высотой около 3 м, простиравшимся по всей ватерлинии, имелся второй, верхний пояс из 100-мм брони высотой 1,2 м на миделе и 2 м в носу. Общий вес брони на “Жоригюберри” составлял 4008 т, или 33,9% от нормального водоизмещения. В конструкции этих кораблей учитывались идеи Бертэна (в частности, “Жоригюберри” впервые в мире получил продольную бортовую противоминную переборку из 35-мм брони), однако до полной их реализации дело не дошло, ибо тогда требовалось увеличить водоизмещение кораблей как минимум до 15 тыс. т, а на это французские кораблестроители решиться пока не могли.
В 1892—1893 годах были заложены еще два броненосца — “Массена” и “Бувэ”. Концептуально они опять-таки повторяли “Шарль Мартель”, хотя и отличались по архитектуре. “Массена” по сравнению с проектом оказался перегруженным на 900 т, хотя на нем единственном броневой пояс не был полным: он не доходил до кормы на 10 м и заканчивался траверзом толщиной в 250 мм. “Бувэ” стал последним французским линкором с одноорудийными башнями. Вес установленной на нем брони достиг 4160 т.
В целом все это своеобразное семейство броненосцев трудно охарактеризовать однозначно. Высокобортные, неплохо вооруженные, они благодаря своей асимметричной архитектуре и длинноствольным пушкам (казавшимся еще длиннее из-за малого размера башен) обладали грозным внешним видом (“свирепым силуэтом”, как охарактеризовал их английский историк Оскар Парке), хорошей мореходностью и высокой скоростью хода. Даже перегруженный, “Массена” с неудачными котлами системы Лаграфель-д'Аллес мог в течение суток идти 17-узловым ходом, причем сохранял эту способность на протяжении 10 лет службы. Однако остойчивость французских кораблей оставляла желать лучшего, и затопление помещений выше узкого броневого пояса через пробоины в незащищенном борту (такое могло случиться при относительно небольшом крене) привело бы к фатальным последствиям. Сомнительно выглядело и размещение артиллерии. Одноорудийные башни обеспечивали большие углы обстрела и хорошую защиту орудий, но для своего веса существенно уступали английским броненосцам в силе залпа. Кроме того, стремление сгруппировать среднюю артиллерию вокруг орудий главного калибра с целью лучшей защиты и более удобного расположения погребов боезапаса имело и обратную сторону: в бою одно удачное попадание могло лишить корабль чуть ли не половины его вооружения.
Возможность полного осуществления принципов Э. Бертэна появилась лишь после внедрения так называемой “крупповской” брони, превышавшей по сопротивляемости броню типа “компаунд” а два раза. Последнее качество позволило уменьшить толщину плит без ухудшения защиты при одновременном увеличении площади бронирования. И первым по-настоящему “бертэновским” кораблем стал не французский, а, как это ни странно, русский броненосец...
Обострение отношений с Японией заставило Россию в придачу к судостроительной программе 1895 года принять дополнительную программу 1898 года специально для Тихого океана. Из-за большой загрузки петербургских верфей часть заказов раздали зарубежным заводам — в первую очередь во Францию, с которой Россию связывал договор 1891 года. Так, фирме “Форж э Шантье” в Тулоне досталось строительство эскадренного броненосца “Цесаревич”.
Проект корабля был разработан инженером Лаганем и имел несколько оригинальных особенностей. Во-первых, он предусматривал два сплошных (от штевня до штевня) броневых пояса высотой по 1,8 м, располагавшихся между броневыми палубами. Во-вторых, вся средняя артиллерия по примеру “Жоригюберри” размещалась в двухорудийных башнях с большими углами обстрела. В третьих, также по типу “Жоригюберри”, в глубине корпуса устанавливалась 38-мм противоминная переборка протяженностью около 90 м. В сумме с двумя небронированными продольными переборками такая конструкция обеспечивала лучшую в мире подводную защиту, которой вскоре выпало быть испытанной в боевых условиях.
“Цесаревич”, вступивший в строй в 1903 году, даже не зашел на Балтику для традиционного высочайшего смотра, а прямо из Тулона отправился в Порт-Артур, где 27 января 1904 года был торпедирован японским миноносцем. Продольная переборка выдержала взрыв, но из-за слабости поперечных переборок вода начала распространяться выше броневой палубы и создала угрожающий крен в 17° (как раз этого и опасался капитан 2-го ранга Витгефт!). Корабль удалось спасти лишь благодаря решительным действиям экипажа, грамотно включившегося в борьбу за живучесть сразу же после взрыва.
Отремонтированный “Цесаревич” вновь стал флагманом Порт-Артурской эскадры, а после боя 28 июля ушел в Циндао и простоял там до конца войны. Затем был переведен на Балтику, плавал по Средиземному морю, участвовал в первой мировой войне. В 1917 году получил новое имя — “Гражданин”, а семь лет спустя был разобран на металл.
(Статья С.Балакина из журнала "Моделист-Конструктор")